103 odpowiedzi w tym temacie

[Bartek84]

Właśnie czytam, że geotermia nas może uratować.

Lata 90 - na głębokości do 3 km możliwe do pozyskania zasoby geotermalne wynosiły 625 000 PJ (petadżuli)

2004 - zasoby szacowane na 150x więcej niż potrzeby kraju;
- stanowiły 90 zasobów naturalnych
- 2 miejsce biogaz i biopaliwo
- 3 miejsce słońce, wiatr, woda

2015 - prof. Szyszko na szczycie klimatycznym przedstawia koncepcję by lasy włączyć do bilansowania kompensacji CO²; priorytety dla Polski wg niego to biogaz, biomasa, biopaliwo, na drugim miejscu geotermia; pomysł na zagospodarowanie rzek;

Przychodzi Kurtyka i stawiamy na wiatr

Spychana na margines od lat 90, teraz wpisana do KPO.

Teraz tylko czy władający naszymi rządzącymi pozwalą nam na taką niezależność.

Użytkownik Bartek84 edytował ten post 04 styczeń 2023 - 22:41

[terror]

Geotermia?
Paweł Nieczyk na yt opisuje jak zbudować i jak pracuje w praktyce pompa ciepła na wody gruntowe. W skrócie jest technologia w której koszt ogrzania domu wynosi 2500 zł/rok z wrac z CWU. Reakcje? Groźby śmierci i oferty wykupienia kanału :)

[Bartek84]

https://pch24.pl/spa...uje-samochodow/

Spalinowy, hybrydowy? Nieważne! UE zakazuje samochodów

Jednym z elementów zielonego wariactwa Unii Europejskiej jest rezygnacja z samochodów spalinowych, a nawet hybrydowych. Datę graniczną wyznaczono na rok 2035. Niestety, dla zdecydowanej większości Polaków zakaz użytkowania samochodów spalinowych będzie oznaczał zakaz korzystania z aut w ogóle.

27 października 2022 roku Parlament Europejski i Rada Unii Europejskiej osiągnęły porozumienie, zgodnie z którym nowe samochody osobowe i dostawcze sprzedawane w krajach bloku będą wyłącznie bezemisyjne. W ramach pakietu Fit for 55 poprzez zmniejszenie dopuszczalnych emisji do zera Bruksela zakazuje sprzedaży nowych samochodów z silnikami benzynowymi, Diesla, napędzanymi LPG, a nawet hybrydowymi.

Nie ma jednomyślności

Eurokraci uzgodnili także tymczasowy cel redukcji emisji dwutlenku węgla o 55 procent do roku 2030 w porównaniu z poziomem z roku 2021 w przypadku samochodów osobowych i o 50 procent w przypadku samochodów dostawczych (prawdopodobnie technicznie nie jest to możliwe do zrealizowania, więc już od 2030 roku samochody spalinowe nie będą dostępne). Od tej reguły jest wyjątek. Zgodnie z porozumieniem, firmy, które produkują do dziesięciu tysięcy samochodów osobowych (chodzi głównie o bardzo drogie marki, takie jak na przykład Ferrari, Lamborghini czy Maserati) lub do dwudziestu dwóch tysięcy samochodów dostawczych rocznie, otrzymają zwolnienie z celu tymczasowego. Jednak nadal do końca roku 2035 będą musiały osiągnąć cel zerowej emisji. Z porozumienia cieszą się nie tylko Zieloni zasiadający w Parlamencie Europejskim.

– Jesteśmy bardzo dumni z zawarcia tej umowy – mówi Sara Cerdas, socjalistyczna europosłanka z Portugalii w rozmowie z serwisem Euractiv.com.

Niestety podczas prac w PE ten absurdalny pomysł poparł też cały szereg lewicowych europosłów wybranych w Polsce: Robert Biedroń, Leszek Miller, Sylwia Spurek, Marek Belka, Łukasz Kohut, Bogusław Liberadzki, Marek Balt oraz Włodzimierz Cimoszewicz.

– Europa akceptuje przejście na mobilność bezemisyjną. Europejscy producenci samochodów już udowadniają, że są gotowi wkroczyć na rynek, a na rynku pojawiają się coraz bardziej przystępne samochody elektryczne – stwierdził jak zwykle oderwany od rzeczywistości Frans Timmermans, wiceprzewodniczący Komisji Europejskiej odpowiedzialny za Europejski Zielony Ład. Jednocześnie zaś, w związku z problemami energetycznymi, Ursula von der Leyen, przewodnicząca Komisji Europejskiej, zapowiedziała obowiązkowe ograniczenie… zużycia energii elektrycznej.

Nie wszyscy są takimi optymistami jak komisarz Timmermans i zgadzają się z jego punktem widzenia. Problem w tym, że wzrost liczby pojazdów elektrycznych, w tym także wzrost liczby e-rowerów i e-skuterów, spowoduje wzrost uzależnienia krajów Unii Europejskiej w zakresie akumulatorów do prywatnej mobilności. Baterie obecnej generacji wymagają bowiem surowców, których podaż w krajach bloku jest ograniczona.

Dlatego pięćdziesięciu europarlamentarzystów Europejskiej Partii Ludowej napisało do Komisji Europejskiej list, w którym wyrażają obawy związane z przejściem na elektromobilność. Politycy powołują się na badanie Katolickiego Uniwersytetu Leuven w Belgii, które pokazuje, że bez nowych inwestycji w kopalnie i rafinerie (co w obliczu aktualnej unijnej polityki jest nie do pomyślenia) Unia pozostanie uzależniona od importu surowców, w tym litu, niklu i kobaltu, a także metali ziem rzadkich.

– Jeśli nadal będziemy nalegać politycznie na całkowitą elektryfikację transportu indywidualnego i nie pozwolimy na jakąkolwiek konkurencję między paliwami alternatywnymi, w tym e-paliwami i biopaliwami, wszystkie obietnice złożone w sprawie europejskiej polityki surowcowej będą tylko gołosłownymi deklaracjami – powiedziała Euractiv.com austriacka eurodeputowana Barbara Thaler.

Efekt Hawany

Również przedstawiciele niemieckiego przemysłu motoryzacyjnego skrytykowali unijne instytucje. Wytknęli im „nieostrożność” w uzgadnianiu celów bez zapewnienia możliwości ich rzeczywistej realizacji.

Oliver Zipse, prezes koncernu BMW, uważa, że wprowadzenie zakazu sprawi, iż samochody staną się nieosiągalne dla wielu nabywców i będzie to miało bardzo niebezpieczne konsekwencje. Jego zdaniem w efekcie zbyt szybkiego przejścia na elektromobilność z oferty producentów znikną auta przystępne cenowo, co może mieć daleko idące skutki polityczne i społeczne.

Aktualnie cena nowego samochodu elektrycznego jest około dwukrotnie wyższa niż jego odpowiednika z silnikiem spalinowym. Pamiętajmy też o szybko rosnących, szczególnie w Unii Europejskiej, cenach energii elektrycznej. Rezultat będzie taki, że na auto będzie stać wyłącznie ludzi bardzo bogatych. Podobnego zdania co prezes Zipse są między innymi Luca de Meo, prezes koncernu Renault, czy Carlos Tavares, prezes koncernu Stellantis (produkującego między innymi samochody marek Fiat, Peugeot, Citroen, Opel, Chrysler, Alfa Romeo, Lancia czy Jeep). Pod koniec roku 2021 ten ostatni powiedział, że elektryfikacja branży motoryzacyjnej oznacza podwyższenie kosztów produkcji o 50 procent względem konwencjonalnych pojazdów, a nie ma szans, abyśmy przenieśli te dodatkowe 50 procent kosztów na konsumentów, bo większość klasy średniej nie będzie w stanie tyle zapłacić. Z drugiej strony cięcie kosztów doprowadzi do problemów z jakością. Politycy Europejskiej Partii Ludowej stwierdzili, że może to spowodować „efekt Hawany”; ludzie będą jeździli samochodami spalinowymi przez wiele lat, zamiast kupować nowy pojazd elektryczny.

– Z powodu dzisiejszego porozumienia „efekt Hawany” staje się bardziej realistyczny. Po 2035 roku nasze ulice mogą stać się pełne zabytkowych samochodów, ponieważ nowe samochody będą niedostępne lub nie będzie można sobie na nie pozwolić – ostrzega niemiecki eurodeputowany Jens Gieseke.

Co prawda, autami spalinowymi kupionymi przed wejściem w życie zakazu będzie można nadal jeździć do ich fizycznego zużycia, ale nie można pomijać fundamentalnej kwestii, że to nie eurokraci, tylko zapotrzebowanie rynkowe powinno decydować, co firmy produkują i sprzedają.

Zanim całkowity zakaz sprzedaży nowych pojazdów spalinowych zostanie wprowadzony, już wcześniej czekają nas inne regulacje antymotoryzacyjne, które uprzykrzą nam życie i opróżnią nasze portfele. W roku 2024 ma zacząć obowiązywać nowy podatek za rejestrację pojazdu z silnikiem benzynowym lub Diesla. Od roku 2025 mamy się spodziewać zakazu lub obłożenia opłatami wjazdu samochodów spalinowych do centrów miast mających powyżej stu tysięcy mieszkańców. Z kolei od roku 2026 ma zostać wprowadzony specjalny podatek dla posiadaczy aut spalinowych. Równocześnie ma zostać znacznie podniesiona stawka akcyzy na paliwa.

Wykluczenie komunikacyjne

Niestety, polski rząd zgodził się na te wszystkie regulacje Brukseli. W czerwcu 2022 roku rzecznik rządu Piotr Müller mówił, że Polska jest przeciwna zakazowi produkcji samochodów spalinowych. Także minister klimatu i środowiska Anna Moskwa twierdziła, iż Polska sprzeciwia się tej propozycji, a w tym samym czasie wraz ze swoimi kolegami z dwudziestu sześciu pozostałych krajów członkowskich na forum Unii Europejskiej zaaprobowała zakaz. Uderzy to w niemal całe polskie społeczeństwo (poza osobami najbogatszymi), które z powodu olbrzymich cen aut elektrycznych zostanie pozbawione indywidualnego transportu. Czeka ich wykluczenie komunikacyjne.

Bo pamiętajmy, że średni wiek użytkowanego samochodu w Polsce wynosi około piętnastu lat. A jest tak przecież nie dlatego, że Polacy lubią jeździć starymi gratami. Większości z nich zwyczajnie nie stać na nowy samochód spalinowy, o elektrycznym nie wspominając. A starych „elektryków” nie będzie, ponieważ koszt wymiany zużytego akumulatora będzie wyższy niż wartość kilkuletniego auta.

Oficjalnie celem tych działań jest ratowanie planety, ale już chyba tylko skrajni naiwniacy w to wierzą. Unijny zakaz ma bowiem spowodować zmniejszenie ilości CO2 emitowanego w czasie eksploatacji aut spalinowych o… jeden procent w skali świata. Niestety, dane te nie biorą pod uwagę całego cyklu użytkowania pojazdu elektrycznego. Tymczasem z badań prowadzonych w Niemczech i Szwecji wynika, że w całym cyklu pojazd taki emituje więcej szkodliwych dla środowiska substancji niż auto z silnikiem Diesla lub benzynowym.

Czy więc lobbystom, trzymającym w kleszczach brukselskich urzędników, chodzi wyłącznie o biznes, czy raczej o radykalne ograniczenie wolności i zmianę stylu życia wszystkich mieszkańców Unii? Ta druga wersja to wizja ideologa Yuvala Noaha Harariego, w której cała ludzkość (poza wąską, bardzo bogatą elitą) ma nie podróżować i żyć wyłącznie w przestrzeni wirtualnej. A może chodzi i o jedno, i o drugie?

Czy już za dwanaście lat Unia Europejska zmieni się w skansen motoryzacyjny podobny do komunistycznej Kuby, gdzie nadal w eksploatacji są pojazdy z lat pięćdziesiątych XX wieku? Nadzieja w tym, że do roku 2035 Unia już nie będzie istniała. Niestety, biorąc pod uwagę, że całkowicie niewydolny ekonomicznie sowiecki komunizm istniał ponad siedemdziesiąt lat, nie wydaje się, by łagodniejszy (jak na razie) eurokomunizm miał upaść szybciej.

Tomasz Cukiernik

[zebro78]

Niestety podczas prac w PE ten absurdalny pomysł poparł też cały szereg lewicowych europosłów wybranych w Polsce: Robert Biedroń, Leszek Miller, Sylwia Spurek, Marek Belka, Łukasz Kohut, Bogusław Liberadzki, Marek Balt oraz Włodzimierz Cimoszewicz.

 

 

Oni bardzo chętnie przyklaskują pomysłom likwidacji samochodów spalinowych? A czym sami jeżdżą? Biedroń ma SUVa VW Tiguan, Miller 3 samochody ( w tym 4 litrowe Audi S8), Spurek BMW X1, Kohut Mercedes SLK, Cimoszewicz popierdziela po puszczy białowieskiej wielkim SUVem Lexusa.... Żadna z tych osób nie ma samochodu elektrycznego. Jednym z powodów (jak podała Pani Spurek) jest to, że  oni pokonują do pracy bardzo duże odległości, więc elektryk nie wchodzi w grę.

 

Hipokryzja level PRO. Ładnie ktoś im tam musi prać mózgi w tym parlamencie europejskim.

[Foxu]

Nie prac mozgi, tylko napychac kieszenie.

Przeciez to od poczatku sie kupy nie trzymalo, na szczescie coraz bardziej sie przebijaja glosy, ze to w ogolnym rozrachunku nie pomaga a nawet szkodzi. To jesli chodzi o emisje CO2, do tego dochadzi obciazenie sieci elektrycznej, ktora juz teraz jest na granicy, a jak przepchna ta cala elektromobilnosc, to kazdy bedzie musial miec generator w ogrodku, czy tam na balkonie.

[Bartek84]

Na świecie nie ma dość zasobów, by przejść na źródła odnawialne. Grzegorz Górny o fantazmacie zeroemisyjności

Fińskie Centrum Badań Geologicznych to ceniony ośrodek naukowy, od lat doradzający państwowym władzom i cieszący się poważaniem w świecie akademickim. Ostatnia analiza instytucji, poświęcona możliwościom zastąpienia paliw kopalnych w całości odnawialnymi źródłami energii, idzie jednak wspak intelektualnym modom. Jak dowodzą badacze, idea bezemisyjnej energetyki jest… niemożliwa do zrealizowania – światowe zasoby pierwiastków potrzebnych do produkcji „zielonego” prądu są bowiem zbyt małe.

Raport Centrum opisał w felietonie opublikowanym na łamach ostatniego numeru tygodnika „Sieci” Grzegorz Górny. Jak podkreślał publicysta, praca instytucji od samego początku przyciągnęła uwagę, ponieważ cieszy się ona „wśród specjalistów na całym świecie wielkim szacunkiem z powodu swojego obiektywizmu i bezstronności”.

Praca to obszerny projekt, obejmujący 1000 stron „tabel, wyliczeń i wykresów”, pionierski pod względem przyjętego przez uczonych paradygmatu badawczego. Odwrotnie, niż autorzy dotychczasowych opracowań, w samych superlatywach przedstawiający OZE, twórcy analizy przyjęli podejście oddolne – zamiast badać skutki wprowadzenia zeroemisyjnej energetyki opartej wyłącznie na OZE w skali globu, autorzy sprawdzali jak taki proces miałby przebiegać.

Fińscy uczeni weryfikowali, skąd należałoby pozyskać potrzebne do rozbudowy infrastruktury pierwiastki (w tym alkaliczne, rzadkie i szlachetne metale), jak miałoby przebiegać ich wydobycie ze złóż i jak wpłynęłoby na cenę prądu, wreszcie jakie byłby koszty eksploatacji i ostatecznie składowania odpadów z OZE – wyliczał Górny. Po zdobyciu i analizie koniecznych informacji badacze doszli do wniosku, że zeroemisyjna rzeczywistość to… niemożliwa do realizacji w praktyce utopia.

„Powód jest prosty: na naszej planecie nie ma wystarczających zasobów metali potrzebnych do tego, by zastąpić obecne paliwa kopalne źródłami odnawialnymi”, wyjaśniał felietonista „Sieci”. „Wcielenie w życie założeń Nowego Zielonego Ładu pochłania więc z państwowych budżetów gigantyczne środki, które i tak nie przyniosą pożądanego efektu, tzn. nie zatrzymają światowego wzrostu produkcji gazów cieplarnianych, który – jak twierdzą działacze klimatyczni – ma się przyczyniać do globalnego ocieplenia”, konkludował pisarz.

Nie oznacza to zdaniem fińskich uczonych, że wszystkie inwestycje w Odnawialne Źródła Energii i zwalczanie paliw kopalnych są pozbawione celu. Twierdzą oni jednak, że pożytek z OZE ma wymiar głównie lokalny, przyczyniając się do zmniejszenia zanieczyszczenia powietrza na miejscu – jednak ich wpływ na globalny z natury klimat pozostanie niewielki.

Jak przyznali podsumowując swój projekt naukowcy, jedynym sposobem na zmniejszenie emisji spalin byłoby spowolnienie światowej gospodarki i rezygnacja ludzi z bogacenia się. Jak zauważył Górny, gotowość do podobnych działań niewielka jest już wśród samych ekologów, a dla znacznej części populacji planety pozostaje niemożliwa.

Pisarz przywołał podkreślające ten fakt wystąpienie na Oxfrodzkim Uniwersytecie Konstantina Kisina – brytyjskiego komika o rosyjskich korzeniach. Satyryk przypominał, że miliony mieszkańców państw położonych na innych kontynentach – chociażby Chin i Indii – żyją poniżej progu ubóstwa i borykając się ze skrajną nędzą, nie zamierzają powstrzymywać się od poprawy własnego losu w imię ograniczenia emisji CO2. Szanse na globalny konsensus w sprawie ograniczenia konsumpcji stawia to zdecydowanie pod znakiem zapytania.

Zdaniem Grzegorza Górnego, podobne konkluzje fińskich badaczy zostały przyjęte z niechęcią przez świat zachodni i mimo swojej rzetelności pozostają ignorowane przez decydentów. Politycy z jednej strony nie mają odwagi przedefiniować swoich proklimatycznych postulatów, z drugiej nie zamierzają wyjaśniać obywatelom, że w imię klimatycznej agendy chcą uczynić ich biednymi.

Źródło: Sieci

[Bartek84]

David Keith, fizyk z Uniwersytetu Harvarda i doradca powstałej niedawno międzynarodowej Komisji ds. Przekroczenia Norm Klimatycznych (Climate Overshoot Commission) podkreśla, że ustanowienie tzw. klimatycznego celu polegającego na niedopuszczeniu do globalnego ocieplenia o wartość 1,5 C jest wyłącznie kwestią polityki. Limit 1,5 C jest limitem politycznym To, czy ma to znaczenie, czy nie, zależy od tego, jakie ma to znaczenie polityczne – mówi wprost naukowiec.
A polityka klimatyczna wiąże się z niewyobrażalnymi pieniędzmi: zmniejszenie ilości CO₂ wystarczającej do schłodzenia planety o jedną dziesiątą stopnia Celsjusza kosztowałoby 22 biliony dolarów. Według BloombergNEF koszty inwestycji wymaganych do zielonej transformacji globalnego systemu energetycznego szacuje się na aż 114,4 biliona dolarów do 2050 roku. Świat nie ma takich sum, a gdyby wydrukowano tyle środków, skutki ekonomiczne, paradoksalnie, mogłyby okazać się katastrofalne.A nawet jeśliby uruchomiono drukarki, cel Fit55 2050 i tak nie zostanie osiągnięty. Raport oenzetowskiego Programu Ochrony Środowiska (UNEP) nie pozostawia jakichkolwiek złudzeń. Nawet gdyby wszystkie obietnice złożone przez narody w ramach tzw. Porozumienia Paryskiego zostały spełnione to i tak globalna temperatura podniesie się o 2,6 C – ujawnia Anger Andersen- dyrektor wykonawczy UNEP. Uwzględniając współczesne realia, na zbudowanie globalnej gospodarki zeroemisyjnej potrzeba około 200 lat.

[Bartek84]

Parlament Europejski formalnie zatwierdził ustawę skutecznie zakazującą sprzedaży nowych samochodów benzynowych i wysokoprężnych w Unii Europejskiej od 2035 r., co ma na celu przyspieszenie przejścia na pojazdy elektryczne i walkę ze zmianami klimatycznymi.

[Bartek84]

https://www.gazetapr...komendacje.html


Trzeba jeść mniej mięsa i pozbyć się aut. Klimatyczne zaciskanie pasa w stolicy

Władze stolicy popierają promocję diety wegetariańskiej

Trzeba jeść mniej mięsa i pozbyć się aut – uznali przywódcy prawie 100 miast na całym świecie. Wśród nich jest Warszawa.
Co się znalazło w rekomendacjach?
Co na to władze Warszawy?
Stolica chce również zapobiegać marnotrawstwu żywności

W trosce o klimat kilkanaście lat temu rządzący metropoliami zrzeszyli się. Do C40 Cities należy m.in. Berlin i Londyn. Cele stowarzyszenia? Działanie na rzecz ograniczenia globalnego ocieplenia oraz budowa „zdrowych, sprawiedliwych i odpornych społeczności”. Raport przygotowany dla tej organizacji pokazuje, co konkretnie zrobić, żeby być skutecznym.

Naukowcy z Leeds wychodzą z założenia, że miasta odpowiadają nie tylko za emisję związaną z ich bieżącym działaniem, lecz także za emisje związane z produkcją dóbr w nich konsumowanych. Emisja metropolii zrzeszonych w C40 to 10 proc. światowej emisji gazów cieplarnianych. Jak zauważają autorzy, aby uniknąć załamania klimatu, emisje powinny zostać zmniejszone do połowy do 2030 r.

Co się znalazło w rekomendacjach?
Proponują działania w sześciu dziedzinach mających największy wpływ na emisję - to budownictwo i infrastruktura miejska, żywność, transport prywatny, ubrania, sprzęt elektroniczny oraz transport lotniczy. Celem większości rekomendacji jest ograniczenie konsumpcji.

Co m.in. zalecają do 2030 r. (patrz również: tabelka)?

16 kg mięsa rocznie na osobę lub - w bardziej ambitnym wariancie - wykluczenie go z diety w ogóle. Dziś przeciętny Polak zjada ponad 70 kg mięsa.

90 kg nabiału na osobę rocznie (cel progresywny) lub ambitny - 0 kg. W Polsce to dziś średnio ponad 200 kg.

Spożycie 2,5 tys. kalorii dziennie. Przeciętnie dorosły mężczyzna potrzebuje ok. 2,5 tys. kcal dziennie, a kobieta - ok. 2 tys.

Zmniejszenie liczby posiadanych samochodów - do 190 na 1000 osób lub do zera w celu ambitnym.

Obecnie w Polsce jest ponad 600 aut na 1000 mieszkańców i jest to jeden z wyższych wskaźników w Europie. Średni wskaźnik dla miast C40 to 240.
Wydłużenie życia samochodu do 20 lat - to akurat w przypadku Polski nie musi być takie trudne, bo przeciętny wiek samochodu to ponad 15 lat.
Wydłużenie życia laptopa i podobnych urządzeń elektronicznych do 7 lat.

Oprócz ograniczenia konsumpcji raport mówi o zmianach w produkcji, ograniczaniu logistyki i łańcucha dostaw czy zmniejszaniu ilości odpadów. Są w nim ogólne rekomendacje, konkretnych pomysłów brak. Podkreśla się za to rolę burmistrzów, którzy„mają jeszcze większą rolę i możliwość pomocy w zapobieganiu katastrofie klimatycznej, niż wcześniej sądzono”. „Przywódcy miast muszą być jeszcze bardziej przedsiębiorczy, tworzyć i kształtować rynki oraz angażować się w sektory, które wcześniej mogły nie być brane pod uwagę jako domena władz miejskich, oraz pracować nad tym, jak wspierać swoich obywateli i firmy w osiąganiu radykalnej i szybkiej zmiany wzorców konsumpcji”.

Co na to władze Warszawy? Przekonują, że uczestnictwo w C40 pomaga stolicy realizować miejską politykę klimatyczną, a celem Warszawy jest ograniczenie emisji gazów cieplarnianych o 40 proc. do 2030 r. oraz osiągnięcie neutralności klimatycznej najpóźniej w 2050 r. - Rekomendacje z raportu mogą być inspiracją dla członków C40, ale decyzja o tym, jaki zakres emisji jest uwzględniany przez miasto w ramach inwentaryzacji emisji gazów cieplarnianych, należy każdorazowo do poszczególnych miast. Na tę chwilę Warszawa nie podjęła decyzji, by uwzględniać emisje powstające poza granicami miasta - zaznacza stołeczny ratusz.

Stolica chce również zapobiegać marnotrawstwu żywności
Niemniej stolica zgadza się, że „istnieje konieczność ograniczania poziomu konsumpcji, wdrażania zasad gospodarki obiegu zamkniętego, promowania diety wegetariańskiej czy ograniczania liczby prywatnych samochodów w mieście”. - Miasto realizuje już działania w tym zakresie - to m.in. promowanie transportu publicznego czy wsparcie dla inicjatyw związanych ze współdzieleniem i dawaniem drugiego życia przedmiotom - podają władze Warszawy i dodają, że kierunki działań z raportu grupy C40 dotyczące żywności wpisują się w założenia obecnie procedowanego projektu Polityki żywnościowej m.st. Warszawy. - Miasto będzie włączać się w działania edukacyjne dotyczące kształtowania świadomości żywnościowej i środowiskowej, promować ekologiczne postawy oraz kształtować dobre nawyki żywieniowe, a także szukać rozwiązań na rzecz zrównoważonej konsumpcji. Stolica chce również zapobiegać marnotrawstwu żywności w podległych sobie placówkach oraz zachęcać do tego mieszkańców. Już teraz realizowanych jest wiele projektów, np. „Szkoła nie marnuje” czy promocja warszawskich jadłodzielni - podaje urząd miasta.

Jak władze Warszawy wdrażają proekologiczne rozwiązania w ratuszu?
Miasto już zachęca swoich pracowników do proekologicznych działań. Od kilku lat w warszawskim Ratuszu działa Zespół Eko Urząd, który wprowadza takie rozwiązania w codziennym funkcjonowaniu Urzędu m.st. Warszawy. Do tej pory udało się m.in. całkowicie zrezygnować z zakupu wody butelkowanej na rzecz warszawskiej kranówki oraz podjęto działania minimalizujące liczbę koszy na śmieci w pomieszczeniach biurowych. Więcej informacji na ten temat można znaleźć w komunikacie.

W sierpniu i wrześniu 2022 r., w ramach inicjatywy The Cities Energy Saving Sprint, pracownicy Urzędu Miasta, dzielnic oraz miejskich jednostek wzięli udział w grywalizacji rowerowej. Punktowane w niej były rowerowe dojazdy z i do pracy oraz przejazdy służbowe. Urzędnicy pokonali łącznie 125 tys. km i zaoszczędzili ponad 15 ton CO2.

Urząd rekomenduje również pracownikom, by podczas delegacji służbowych w pierwszej kolejności wybierać podróż pociągiem.

[Krzyś]

Parlament Europejski formalnie zatwierdził ustawę skutecznie zakazującą sprzedaży nowych samochodów benzynowych i wysokoprężnych w Unii Europejskiej od 2035 r., co ma na celu przyspieszenie przejścia na pojazdy elektryczne i walkę ze zmianami klimatycznymi.

 

"Tylko koni, tylko koni, tylko koni żal" ......

 

Ale do 2035 roku szmat czasu.

[Bartek84]

UE odpowiada za 8% światowej emisji CO2.

20% emisji CO2 pochodzi z transportu drogowego co stanowi

1.6% światowej emisji CO2

Z tego 60.6% przypada na emisje aut osobowych co daje 1% światowej emisji CO2.

[cichy1964]

Ta cała unia to są pojeby oderwane od rzeczywistości

[Bartek84]

Albo taki jest plan

[zebro78]

UE odpowiada za 8% światowej emisji CO2.

20% emisji CO2 pochodzi z transportu drogowego co stanowi

1.6% światowej emisji CO2

Z tego 60.6% przypada na emisje aut osobowych co daje 1% światowej emisji CO2.

Europa się poświęci dla świata. USA, Chiny i Indie Lubią to.

[Bartek84]

[Bartek84]

Cytat

"Wypada przypomnieć taką prostą symulację
(dla POLSKI):
1) Auto elektryczne 15000 km/rok zużyje ok. 3 MWh.
2) 22 mln aut = 66000 GWh.
3) Zużycie prądu w 2021 r. to 174000 GWh.
4) Wzrost zużycia prądu o 40% ‼️.
5) To TYLKO zużycie prądu "na jazdę" ‼️.
6) To TYLKO samochody osobowe.

[Foxu]

To jest wlasnie najciekawsze, ze nikt z dziennikarzy, nie zadaje pytan o takie rzeczy, ale po C19 to juz chyba wiem dlaczego.

Swoja droga w UK ktos przeliczyl zapotrzebowanie na energie na podstawie przejechanych kilometrow przez wszystkie pojazdy w ciagu roku. Wyszedl 100% wzrost.

To sie nie ma prawa udac, skoro juz teraz strasza black-out'ami

[Bartek84]

Cytat

W latach 1990-2021 zużycie* węgla kamiennego w UE (z Wlk. Brytanią) spadło z 490 do 152 mln ton!
A więc PONAD TRZYKROTNIE!
Skoro taki spadek NIE URATOWAŁ klimatu, a podobno jest coraz gorzej, to jakim cudem to dolne 30% ma mieć kluczowe znaczenie?!

[kmwtw]

Ci w UE muszą mieć nieźle najebane w głowach lub ktoś nieźle dostał w łapę, bo przecież wiadomo, że największymi kopciuchami na świecie, są kraje spoza UE i to ze zmniejszymy do minimum emisje CO2 w Europie to za dużo nie pomoże jak inne państwa dowalą do pieca.

 

https://ocdn.eu/puls...M0C-MLD3gABoTAF

 

 

[Bartek84]

https://energetyka24...ietu-fit-for-55

Parlament Europejski przyjął kluczowe dyrektywy i rozporządzenia z pakietu "Fit for 55"

Parlament Europejski przyjął we wtorek w pierwszym czytaniu kluczowe dyrektywy i rozporządzenia z pakietu "Fit for 55", które są konkretnymi aktami prawnymi ukierunkowanymi na ograniczenia emisji gazów cieplarnianych o co najmniej 55 proc. do 2030 r. (w porównaniu z 1990 r.) i osiągnięcie neutralności klimatycznej do 2050 r. W głosowaniu przyjęta została m.in. reforma unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji (EU ETS) i nowy graniczny mechanizm węglowy (CBAM). Powołany został również Społeczny Fundusz Klimatyczny (SCF).

Reforma systemu handlu emisjami została przyjęta stosunkiem głosów 413 do 167 (57 posłów wstrzymało się od głosu). Sektory już objęte systemem mają do 2030 roku obniżyć poziom emisji gazów cieplarnianych o 62 proc. w porównaniu z poziomem w roku 2005. Reforma zakłada też stopniowe wycofywanie bezpłatnych uprawnień do emisji w latach 2026–2034. Ponadto, powstanie odrębny system ETS II dla paliw, które wykorzystuje się w transporcie drogowym i do ogrzewania budynków. W ramach systemu Unia wprowadzi opłaty od emisji gazów cieplarnianych z tych sektorów w 2027 roku (lub w 2028 roku, jeżeli ceny energii będą wyjątkowo wysokie).

Parlament po raz pierwszy głosował także za włączeniem do ETS emisji gazów cieplarnianych z sektora żeglugi morskiej (500 głosów za, 131 przeciw, 11 posłów wstrzymało się od głosu). Europosłowie zgodzili się także na przegląd ETS w odniesieniu do lotnictwa (463 głosów za, 117 przeciw, 64 posłów wstrzymało się od głosu). Otwiera to drogę do zniesienia bezpłatnych uprawnień do emisji w tym sektorze do 2026 roku.

Kolejna regulacja przyjęta stosunkiem głosów 487 do 81 (75 posłów wstrzymało się od głosu) dotyczy przepisów o nowym unijnym mechanizmie dostosowywania cen na granicach z uwzględnieniem emisji CO2 (CBAM). "Ma on zachęcić państwa spoza Unii, by podwyższyły ambicje klimatyczne. Dzięki niemu będzie można też zapobiegać podważaniu unijnych i światowych działań klimatycznych, co ma miejsce, gdy produkcję przenosi się z Unii do krajów o mniej restrykcyjnych przepisach klimatycznych" - czytamy w komunikacie opublikowanym przez PE.

Nowy CBAM obejmie takie towary, jak żelazo, stal, cement, aluminium, nawozy, elektryczność i wodór. Importerzy wspomnianych towarów będą musieli zapłacić różnicę pomiędzy opłatą emisyjną w kraju produkcji a ceną uprawnień do emisji w unijnym ETS. CBAM będzie wprowadzany stopniowo w latach 2026–2034, w miarę jak będą wycofywane bezpłatne uprawnienia do emisji w ETS.

Parlament poparł także (521 głosów za, 75 przeciw i 43 wstrzymujących się) utworzenie w 2026 roku unijnego Społecznego Funduszu Klimatycznego. Ma on służyć "zapewnieniu sprawiedliwej i nastawionej na włączenie społeczne transformacji klimatycznej". Z funduszu będą korzystać gospodarstwa domowe w trudnej sytuacji, mikroprzedsiębiorstwa i użytkownicy transportu, których "szczególnie dotyka ubóstwo energetyczne i transportowe".

Teksty przepisów musi teraz zatwierdzić Rada UE, czyli państwa członkowskie.

[Bartek84]

Jakub Wozinski: Retrofantazja elektromobilności

Forsowany nieustannie projekt upowszechnienia aut z napędem elektrycznym jest najczęściej przedstawiany jako triumf najnowocześniejszych technologii. Mało kto pamięta jednak, że tego rodzaju pojazdy były już kiedyś w użytku, lecz odeszły w cień z tych samych przyczyn, dla których dziś nie poruszamy się już parostatkami.

Na zachowanych do dziś niemych nagraniach z zachodnich metropolii z początku XX wieku widać najczęściej wzmożony ruch uliczny, na który składają się konne bryczki, powozy, tramwaje i stosunkowo nieliczne jeszcze auta. Gdyby dane nam było usłyszeć dźwięk to z pewnością zdziwiłoby nas najbardziej to, że nie dałoby się w nim wyodrębnić warkotu silników. Dlaczego? Dlatego, że znaczna część poruszających się wówczas po ulicach automobili była zasilana bateriami elektrycznymi. Na początku XX wieku w Stanach Zjednoczonych niemal 40% wszystkich aut stanowiły „elektryki”, których było równie wiele co pojazdów z silnikiem parowym. Auta spalinowe były w większości zachodnich krajów dopiero trzecim najbardziej popularnym typem pojazdów.

Porsche buduje elektryka

W Polsce pamięć o złotej erze „elektryków” jest dość nikła, ponieważ jako kraj mniej zamożny załapaliśmy się na rewolucję motoryzacyjną dopiero w fazie upowszechnienia aut z silnikiem spalinowym. W 1918 roku po ulicach Warszawy jeździło zaledwie 400 aut, a i w 1939 roku nie było ich jeszcze w całej Polsce więcej niż 65 tysięcy. W Stanach Zjednoczonych, Wielkiej Brytanii czy Niemczech cichutkie i powolne pojazdy były przez wiele lat najbardziej popularnym środkiem transportu używanym masowo m.in. przez taksówkarzy i dostawców.

Mało kto zdaje sobie sprawę choćby z tego, że pierwszy pojazd wyprodukowany przez Ferdinanda Porsche (który później zasłynął m.in. stworzeniem projektu popularnego „garbusa” na zlecenie Adolfa Hitlera) był pojazdem elektrycznym. Pojazd noszący nazwę Egger-Lohner C.2 Phaeton, znany szerzej jako P1, był pojazdem przypominającym bardziej karetę niż późniejsze wersje aut firmy Porsche. Dzięki napędowi o mocy 5 KM poruszał się nawet 2-3 krotnie szybciej niż powóz zaprzężony w 4 konie. W tamtych czasach było to spore osiągnięcie, które przykuło uwagę tysięcy osób odwiedzających Wystawę Światową w Paryżu w 1900 roku.

Jako zdolny konstruktor Ferdinand Porsche dość szybko pojął jednak ogromne ograniczenia związane z użytkowaniem swojego premierowego modelu. Model P1 ważył ponad 1350 kg co sprawiało, że właściwie nie radził sobie przy pokonywaniu wzniesień. Mimo drewniano-żelaznej konstrukcji za tak dużą wagę auta w znacznej mierze odpowiadała kwasowo-ołowiowa bateria. Nie dziwi więc to, że już drugi model wykonany przez Porsche’a był autem hybrydowym, tj. łączącym napęd elektryczny ze spalinowym. Wówczas okazało się, że tak skonstruowane auto jest zdecydowanie bardziej uniwersalne, szybsze i posiada zdecydowanie większy zasięg.

Spalinowa rewolucja

Kolejne auta słynnego konstruktora były już niemal wyłącznie autami z silnikiem spalinowym, co miało oczywiście również związek z odkryciem nowych złóż ropy naftowej na świecie. Wyposażone w silnik Daimlera pojazdy zdobywały coraz większą popularność, lecz w zgodnej opinii historyków motoryzacji prawdziwym gwoździem do trumny aut elektrycznych było uruchomienie przez Henry’ego Forda masowej produkcji modelu T w 1908 roku. Zaprojektowane tak, aby dało się łatwo naprawić i jednocześnie służyło przez wiele lat, auto z fabryki w Detroit stało się bestsellerem w całej branży motoryzacyjnej na długie lata. Pomimo upływu lat jego cena nieustannie spadała, dlatego w kilkanaście lat Ford sprzedał aż 15 mln egzemplarzy.

Sukces Henry’ego Forda, a także wielu innych producentów aut spalinowych nie wynikał wcale z tego, że przy pomocy odpowiedniego lobbingu nakłonili państwo do wprowadzenia zakazu sprzedaży aut z napędem parowym czy elektrycznym począwszy od 1935 roku. Władze państwowe nie wprowadzały żadnych specjalnych ulg i dopłat do zakupu nowego typu pojazdów uderzających w „elektryki”; nikt nie wprowadzał nakazu budowy stacji paliw na każdym osiedlu ani nie zmuszał samorządów do zakupu określonej ilości aut spalinowych. Auta elektryczne zostały wyparte, ponieważ były droższe, mniej uniwersalne oraz mniej użyteczne. W złotej erze „elektryków” najczęściej korzystały z nich kobiety poruszające się po mieście. Brak konieczności zmiany biegów czy też użycia siły do uruchomienia pojazdu sprawiał, że to właśnie płeć piękna upodobała sobie najbardziej cichą i powolną formę transportu. Jako że pojazdy na baterię nie kopciły, ich użytkowanie niosło ze sobą dodatkową korzyść w czasach gdy podróżowanie w zamkniętych kabinach nie było jeszcze powszechne. Z tych właśnie powodów auta elektryczne przetrwały przez kolejne lata głównie tam, gdzie zasięg i prędkość nie mają wielkiego znaczenia. Pojazdy elektryczne znalazły zastosowanie m.in. na polach golfowych czy w magazynach, a na szosach królowały już tylko auta spalinowe. Warto zwrócić uwagę na to, że rozwijająca się przez cały XX wiek sieć autostrad i dróg na całym świecie nie była tworzona z myślą tylko o autach spalinowych, lecz potencjalnie dla wszystkich rodzajów pojazdów. Gdyby istniejące technologie oraz dostępność surowców zmieniły sytuację na korzyść elektryków te same autostrady i szosy mogłyby zaroić się od aut elektrycznych lub z jeszcze innym napędem. Tego rodzaju zmiany nie zaszły jednak do dziś – a mimo to próbuje się nas na wszelkie możliwe sposoby zmusić do korzystania niemal wyłącznie z aut z napędem elektrycznym.

Mimo że od czasu „pierwszej epoki elektryków” minęło już ponad 110 lat postęp technologiczny wcale nie zmienił diametralnie osiągów aut na baterie. Pomimo tego, że po II wojnie światowej wynaleziono tranzystor umożliwiający zredukowanie rozmiarów baterii nadal są one bardzo ciężkie, materiałochłonne i kosztowne. Powszechne dążenie do zeroemisyjności tłumaczone jest jako powodowane chęcią maksymalizowania oszczędności, lecz rachunek kosztów użytkowania aut elektrycznych wcale nie przemawia na ich korzyść. Światowe zasoby ropy naftowej nie zostały wcale wyczerpane, a wręcz przeciwnie, ich obfitość przemawia raczej teoretycznie na korzyść bujnego rozkwitu motoryzacji opartej na silnikach spalinowych.

Romantyczna fantazja

W przeciwieństwie do przełomowych innowacji autorstwa Forda, Porsche’a czy Daimlera sprzed ponad stu lat „drugiej epoce elektryków” nie towarzyszy wcale żadna analogiczna seria rewolucyjnych zmian w nowoczesnej motoryzacji. Dotowane z publicznych środków przedsięwzięcia z zakresu elektromobilności nie oferują użytkownikom aut z femomenalnymi zasięgami, niskimi kosztami użytkowania czy też uniwersalnością zastosowań. Wąska publika złożona z lobbystów i polityków każe wszystkim bić z entuzjazmem brawo gdy nowy model e-auta obiecuje „zawrotny” zasięg rzędu 500 km. Zamiast spontanicznie powstających niezależnych warsztatów, w których przed ponad stu laty Ettore Bugatii czy też Ferdinand Porsche z pasją konstruowali nowoczesne rozwiązania mamy dziś raczej do czynienia z odgórnie zadekretowanymi przedsięwzięciami, których tak jak w przypadku polskiej Izery głównymi pomysłodawcami są politycy.

Jeśli nie ma więc żadnych szczególnych racji natury ekonomicznej czy też technologicznej, które skłaniałyby nas do powrotu do słusznie minionej epoki, to jaki jest więc sens zmuszania nas do korzystania z aut elektrycznych? Cała idea zrównoważonego rozwoju to projekt zniewolenia ludzkości maksymalizujący jednocześnie korzyści finansowe wielkich banków, funduszy i korporacji, lecz na przykładzie elektromobilności można także zauważyć, że jest on podszyty swego rodzaju romantyczną wizją. Dostrzegając poważne skutki uboczne kolejnych odsłon rewolucji przemysłowej planiści nowego, wspaniałego, zrównoważonego świata chcą nam zgotować retroświat, w którym znowu będziemy poruszali się po ulicach potwornie ciężkimi i niezbyt uniwersalnymi pojazdami elektrycznymi, które nie będą wytwarzały spalin (przynajmniej na miejscu). Na nic zdają się argumenty, że elektryczne zabawki są elementem nie pasującym do dzisiejszego świata i o ile ktoś nie jest zdeterminowany, aby ponosić koszty ich użytkowania nie powinien być do nich zmuszany. Zgodnie z pseudoromantyczną wizją elektromobilności mamy wszyscy poświęcić się i anulować ponad sto lat rozwoju motoryzacji. Z tego samego jednak powodu, dla którego nie latamy dzisiaj masowo dwupłatowcami czy zeppelinami nie powinniśmy godzić się na to, aby czyjeś fantazje uczyniły nasze życie prawdziwym koszmarem.

Jakub Wozinski

[Bartek84]

https://www.magnapol...chrona-klimatu/

Unia Europejska zamierza blokować Słońce. Cel: ochrona klimatu

Eurokomuniści wpadli na kolejny wspaniały pomysł. Zaniepokojeni mizernymi efektami w walce z “globalnym ociepleniem”, chcą wesprzeć pomysł blokowania Słońca.
Unia Europejska zadeklarowana przyłączenie się do międzynarodowego projektu badawczego, dotyczącego odbijania promieni słonecznych i zmiany wzorców pogodowych na Ziemi. W ten sposób chce realnie zwalczać zmiany klimatyczne. „UE będzie wspierać międzynarodowe wysiłki na rzecz kompleksowej oceny ryzyka i niepewności związanych z interwencjami klimatycznymi, w tym modyfikacją promieniowania słonecznego” – czytamy w wydanym w środę, 28 czerwca 2023 roku dokumencie. Tego typu pomysły interwencji w klimat pojawiły się wraz z rosnącymi obawami zielonych komunistów, że państwa nie zrealizują celu ograniczenia globalnego ocieplenia o 1,5 st. w ramach polityki klimatycznej UE.

Według krytykującego ten pomysł portalu straitstimes.com, rozpoczęcie badań skłania do debaty, czy tak zwana “geoinżynieria klimatyczna” jest pożyteczną nauką, czy tylko science-fiction z potencjalnie niebezpiecznymi implikacjami dla planety i jej atmosfery. Krytycy twierdzą, że te pomysły w najlepszym razie odwracają uwagę od głównego czynnika wywołującego globalne ocieplenie: rosnących emisji gazów cieplarnianych. Ostrzegają, że ingerencje w klimat mogą mieć nieprzewidziane skutki uboczne, takie jak zmiana wzorców deszczowych.

Niektórzy naukowcy wzywali do międzynarodowej umowy o zakazie stosowania “geoinżynierii klimatycznej”.

[Bartek84]

„Oppenheimer” i John Clauser

„Oppenheimer” to bardzo dobry film, nie tylko z powodu absolutnie hipnotyzującego aktorstwa Cilliana Murphy’ego. Przede wszystkim dlatego, że przypomina trudne pytania – o zastosowanie nauki w praktyce, o jej zderzenie z moralnością i etyką, często bardzo bolesne, ale także o to, jak dochodzi się w nauce do prawdy lub przynajmniej jak się do niej zbliża.

Poruszający jest wątek Alberta Einsteina, który w 1945 r. miał 66 lat i właściwie zakończył już swoją karierę. Einstein, który sformułował dwie teorie względności (szczególną w 1905 r. i ogólną w 1915 r.), wywrócił do góry nogami rozumienie praw rządzących światem. Stał się jednym z największych autorytetów nowoczesnej nauki. A jednak gdy Oppenheimer spotyka Einsteina u progu badań nad wykorzystaniem energii jądrowej do celów wojskowych, nie ukrywa, że uważa, iż wybitny fizyk pozostał w tyle. Jego odkrycia sprzed trzech dekad nie łączą się z rodzącą się fizyką cząstek elementarnych. Einstein był tego świadomy. Nikomu wówczas nie przyszło jednak do głowy, żeby twierdzić, że naukowcy zajmujący się fizyką kwantową wygadują bzdury, bo ma się to nijak do fizyki newtonowskiej, a nawet ustaleń Einsteina.

„Oppenheimer” to również film o istocie nauki, czyli o tym, że polega ona na ciągłym falsyfikowaniu nie dość mocno udowodnionych twierdzeń, ciągłym poszukiwaniu, nieuleganiu dogmatyzmowi. Kto ulega dogmatyzmowi, ten po prostu nie może być dobrym naukowcem, szczególnie w tych naukach ścisłych, które się nadal rozwijają i poszukują. Taką jest fizyka kwantowa, taką jest też nadal matematyka.

Problem w tym, że w niektórych dziedzinach panują dzisiaj całkowicie antynaukowe przekonania, dotyczące tego, jak nauka działa lub powinna działać. Co więcej, najgłośniej głoszą je ci, którzy jednocześnie uważają się za czcicieli nauki. Właśnie tak: czcicieli. I może to jest klucz do tego paradoksu: ich hasłem jest „wierzę w naukę”, podczas gdy nauka nie jest kwestią wiary. Nauka, w szczególności nauka ścisła, ma pracować na eksperymentach i dowodach. Te osoby mają natomiast do nauki stosunek w gruncie rzeczy religijny. Tymczasem dobry naukowiec musi być z przekonania skrajnym sceptykiem.

John Clauser dostał w 2022 r. nagrodę Nobla w dziedzinie fizyki. To fizyk kwantowy, mający dzisiaj 81 lat. Kilka tygodni temu Clauser wygłosił w Korei, podczas kongresu Quantum Korea 2023, przejmujące wystąpienie do młodych koreańskich naukowców. Mówił w nim o tym, czym dzisiaj staje się nauka – jakim ulega wypaczeniom. Tłumaczył, że miejsce prawdziwej nauki, opartej na eksperymentach i zdrowym sceptycyzmie, zajmuje pseudonauka, której celem jest realizacja interesów politycznych czy gospodarczych. Zamiast prawdy – publiczności sprzedawana jest percepcja prawdy, a to coś kompletnie innego. Prawdziwa nauka natomiast – mówił – może dzisiaj zaprowadzić naukowca w rejony całkowicie niepoprawne politycznie. W końcowej części wystąpienia Clauser stwierdził, że jednym z największych źródeł pseudonauki jest Międzyrządowy Panel ds. Zmian Klimatu, czyli ciało, na raporty którego najbardziej lubią się powoływać klimatystyczni sekciarze. Problem w tym, że w tych raportach inaczej zbudowana jest główna część – skomplikowana i niezrozumiała dla laików – a inaczej część podsumowująca, skierowana do dziennikarzy czy polityków, posługująca się skrajnymi uproszczeniami, przesadą, grająca na emocjach, zawierająca daleko idące konkretne rekomendacje, dla których jednak w części głównej próżno szukać uzasadnienia. Clauser oznajmił także w swoim wystąpieniu, że jego zdaniem nie ma żadnego kryzysu klimatycznego – co nie oznacza, że zmiany klimatu nie zachodzą. Daleko im jednak do tego, co można by nazwać kryzysem.

Co ciekawe, niedługo po koreańskim wystąpieniu Clauser, który miał umówione seminarium w Międzynarodowym Funduszu Walutowym, otrzymał wiadomość, że zostało ono odwołane. Clauser miał się tam zająć szczegółowym przedstawieniem swojego poglądu na sprawę zmiany klimatu.

Jeden z polskich najbardziej znanych ideologów klimatyzmu szybko zareagował na popularyzację wystąpienia Clausera. Pokazał mianowicie listę noblistów, którzy „wierzą” w to, że człowiek ma wpływ na zmiany klimatu (cztery nazwiska) i zestawił z nazwiskiem Clausera, podkreślając jego specjalizację: fizykę kwantową. To zestawienie skomentował kpiąco, sugerując, że fizyk kwantowy nie może mieć pojęcia o klimacie, podczas gdy pozostali czterej naukowcy właśnie klimatem się zajmują. Jednym słowem – cztery do jednego, ha ha, przegraliście!

Ta kpina jest na kilku poziomach nie tylko strasznie prymitywna, ale też doskonale pokazuje, jak magiczne i sekciarskie jest myślenie klimatystów. Przede wszystkim klimatologia, ale też fizyka kwantowa to dziedziny tak skomplikowane, że żaden laik nie jest w stanie orzec, czy czyjeś argumenty są trafne czy nie. Natomiast jednym z najważniejszych składowych klimatologii jest fizyka. Dlatego Clauser, wbrew kpinom, ma oczywiście kompetencje, żeby zabierać w tej sprawie głos. Zwłaszcza że fizyka kwantowa to w ogóle wyższa szkoła jazdy.

Clauser zakwestionował przede wszystkim konstrukcję modeli matematycznych (komputerowych), którymi posługują się naukowcy od klimatu, wykazując nam na ich podstawie, że świat zmierza ku zagładzie, a jej głównym powodem jest człowiek. Nie miejsce tu, żeby dokładnie przedstawiać ten problem, ale trzeba mieć świadomość, że owe modele są najbardziej ułomnym elementem tych badań. Wątpliwości budzą wprowadzane na wejściu dane, rezultaty są obarczone ogromną dozą niepewności – a mimo to są używane jako argument dla podejmowania decyzji, które kosztować będą biliony euro – a zdolność to trafnego przewidywania zmian pozostaje bardzo mocno ograniczona. Niemal co chwila pojawiają się jakieś specyficzne fenomeny, których dotychczas stosowane modele nie umieją wytłumaczyć, takie jak ochładzający się od 30 lat – wbrew prognozom tworzonym na podstawie modeli – „jęzor” we wschodniej części Oceanu Spokojnego.

W Korei Clauser podkreślał wagę eksperymentu – nie bez powodu. Klimatologia ze swoimi apokaliptycznymi przewidywaniami nie posługuje się bowiem eksperymentem ani też nie jest w stanie pokazać żadnych twardych dowodów. Operuje jedynie na poziomie hipotez. Na atmosferze planety nie da się eksperymentować. Mają to zastąpić wspomniane modele – ze wszystkimi swoimi potężnymi wadami.

Mamy zatem sytuację, w której jeden z naukowców – nie byle kto, bo trudno o bardziej wymierne potwierdzenie czyichś zdolności w nauce ścisłej niż nagroda Nobla – kwestionuje utarte przekonania. Nie robi tego przecież ot tak, ale ma dla swojego stanowiska konkretną podstawę (wystąpienie takie jak w Korei nie było oczywiście miejscem i momentem na prezentowanie detali). Szanując prawdziwą naukę, powinniśmy dojść do wniosku, że nie ma w takim razie mowy o konsensie. Nawet jeden głos osobny może oznaczać, że należy zacząć zadawać pytania, wątpić, badać niedociągnięcia wersji, która została podana w wątpliwość.

Zamiast tego jednak kapłani klimatyzmu wyskakują z wyliczanką: ilu było za tym wariantem, a ilu za tamtym. To przecież jaskrawe zaprzeczenie tego, co jest kwintesencją nauki! W nauce nie działa demokracja. Nie ma głosowań. Prawda nie zależy od tego, ile osób opowie się za jednym wariantem, a ile za drugim, ale od tego, kto jakie dowody i eksperymenty jest w stanie przedstawić. Ewentualnie – jakie słabe punkty danej hipotezy uda się komuś podnieść. Wtedy bywa i tak, że jedna hipoteza zostaje obalona, ale nie ma nowej i trzeba dopiero starać się ją zbudować.

Przesłanie Clausera jest niesamowicie ważne. Noblista stara się bowiem przypomnieć, na czym naprawdę polega nauka. Stara się otrzeźwić naukowców konformistów, pieczeniarzy, koniunkturalistów i wypomnieć im, jakie mają obowiązki wobec ludzi.

Łukasz Warzecha

Użytkownik Bartek84 edytował ten post 24 sierpień 2023 - 20:17

[Bartek84]

https://ordoiuris.pl...pieniadze-z-kpo


• W celu otrzymania pieniędzy z KPO rząd Mateusza Morawieckiego zgodził się na wprowadzenie szeregu zmian w prawie

• Jednymi z nich mają być wprowadzenie opłaty rejestracyjnej od samochodu spalinowego, a następnie wprowadzenie corocznego podatku od tego pojazdu

• Wysokość wprowadzonych danin ma zostać uzależniona od stopnia emisji spalin


Nowe daniny

1 czerwca 2022 r. po wcześniejszych negocjacjach z rządem Mateusza Morawieckiego, Rada Unii Europejskiej wydała decyzję wykonawczą 2022/0181(NLE) w sprawie zatwierdzenia oceny planu odbudowy i zwiększania odporności Polski. W związku z tą decyzją Rzeczpospolita Polska została zobowiązana do przeprowadzanie szeregu zmian w prawie, w szczególności wprowadzenia opłaty rejestracyjnej od posiadania pojazdów związanych z emisjami zgodne z zasadą „zanieczyszczający płaci” do końca IV kwartału roku 2024, a także corocznego podatku od posiadania pojazdów związanych z emisjami zgodne z zasadą „zanieczyszczający płaci” do końca II kwartału roku 2026.

Wprowadzenie powyższych danin ma zachęcać do wyboru czystych pojazdów. Zarówno pierwsza, jak i druga danina publiczna ma zostać oparta na wysokości emisji dwutlenku węgla i tlenków azotu. Zaś dochód z nich ma zostać przeznaczony na „ograniczenie negatywnych efektów zewnętrznych transportu i rozwój niskoemisyjnego transportu publicznego zarówno na obszarach miejskich, jak i wiejskich”.


Powrót do przeszłości

Do tej pory nie został przyjęty żaden akt prawny wprowadzający lub mający wprowadzić w życie powyższe daniny. Co ciekawe 2006 r. rząd Kazimierza Marcinkiewicza próbował wprowadzić podatek od samochodów, który był zbliżony konstrukcją do opłaty rejestracyjnej od posiadania pojazdów spalinowych, projekt ten został jednak wycofany w trakcie prac legislacyjnych. Proponowany wymiar podatku został wówczas oparty na pojemności skokowej silnikach i normach EURO, stawką podstawową podatku było wówczas 500 zł. Kwotę podatku wyliczało się na podstawie przedstawionego wzoru:

S = cc2 * euro * stawka

S – kwota podatku wyrażona w polskich złotych,

cc – pojemność skokowa silnika wyrażona w litrach, do jednego miejsca po przecinku, zaokrąglając w dół dla wartości poniżej 5 i w górę dla wartości równej lub większej 5,

euro – wartość normy EURO,

stawka – stawka podstawowa podatku czyli 500 zł.

Każda norma EURO miała określoną wartość: brak normy EURO lub brak jej spełnienia – wartość 12, EURO 1 – 8, EURO 2 – 4, EURO 3 – 2, EURO 4 – 1, EURO 5 i wyżej – 0,9.

Dla przykładu właściciel samochodu o pojemności skokowej 1,6 litra przy normie EURO 4 (taką normę posiadają samochody wyprodukowane w latach 2006-2009) musiałby zapłacić 1280 zł. Natomiast właściciel pojazdu o tej samej pojemności skokowej lecz już z normą EURO 2 (lata 1996-2000) już 5 120 zł. Podkreślić należy, że projekt ten pochodzi z roku 2006 wartość obecnej złotówki stanowi ok. 55 % ówczesnej, dlatego wysokość stawek może ulec zmianie, istnieje duże prawdopodobieństwo, że ustawodawca skorzystałby z rozwiązań zawartych właśnie w tym projekcie.


Polacy jeżdżą najstarszymi autami w Unii Europejskiej

Zgodnie z danymi Europejskiego Urzędu Statystycznego na 1000 Polaków przypadało 687 samochodów, co powodowało, że to właśnie Polacy prowadzą w rankingu co do liczby posiadanych aut. Za nimi jest Luksemburg – 681 samochodów na 1000 osób i Włochy – 675. Jednakże Polacy jeżdżą również najstarszymi samochodami w Unii Europejskiej, 41,3 % samochodów ma już przynajmniej 20 lat, 37,1 % są to samochody posiadające pomiędzy 10 a 20 lat, zaś 5 % samochodów ma mniej niż dwa lata.

Nie tylko Rzeczpospolita Polska została zobowiązania do wprowadzenia tego rodzaju danin publicznych. Inne kraje już je wprowadziły, jednakże postanowiły podjąć pewne wyjątki. I tak Węgry postanowiły ponosić ciężar wprowadzonego podatku zamiast właścicieli najstarszych samochodów, którzy nie mogliby sobie pozwolić na jego ponoszenie. Czechy natomiast opodatkowały wyłącznie samochodu służbowe zwalniając właścicieli prywatnych od ponoszenia ciężaru. Bułgaria natomiast nalicza podatek na podstawie mocy silnika gdzie za każdy kW trzeba zapłacić od 0,60 do 3,22 euro.


Kto odczuje najbardziej ciężar nowych danin?

Nie jest znany ostateczny kształt regulacji nowych danin. Należy zauważyć, że zgodnie z wytycznymi zawartymi w kamieniach milowych, ich wymiar ma zostać oparty na wysokości emisji dwutlenku węgla i tlenków azotu, które są emitowane w większych ilościach przez starsze samochody, a te natomiast są zazwyczaj w posiadaniu ludzi mniej zamożnych. Zaistniała sytuacja może doprowadzić do rezygnacji z samochodów przede wszystkim przez warstwy niższe. Wartym zauważenia jest fakt, że co do zasady, mieszkańcy prowincji są mniej zamożni nić mieszkańcy miast, ci pierwsi jednak częściej potrzebują samochodu niż ci drudzy w związku z gorzej rozwiniętą komunikacją zbiorową, a także większymi odległościami pokonywanymi w drodze do pracy i nie tylko. Wprowadzone daniny mogą okazać się kolejnym impulsem przyśpieszającym wyludnianie wsi i mniejszych miast, może również pogłębić rozwarstwienie społeczne przez zwiększenie kosztów życia.

Powyższe daniny mają zachęcać do korzystania z aut elektrycznych, które obecnie są znacznie droższe niż spalinowe i często mają gorsze parametry od nich (w szczególności zasięg). Jeżeli będą na tyle odczuwalne dla użytkowników samochodów spalinowych, że Ci będą zmuszeni zaprzestać korzystania ze swoich pojazdów, to daleko wątpliwe, że będą mogli w ich miejsce zakupić samochody elektryczne. Oczywiście istnieje możliwość wynajęcia samochodu, ale głównie w większych miastach i z pewnymi ograniczeniami. Wspomniana wyżej sytuacja może odbić się negatywnie na polskiej gospodarce (gdyż ograniczy przewóz ludzi i towarów), doprowadzić do wyludnienia wsi i mniejszych miast, a także doprowadzić do większego rozwarstwienia społecznego. Ponadto mogą zostać wywołane inne, trudne do przewidzenia skutki.

Kamil Smulski - starszy analityk Instytutu Ordo Iuris

[Bartek84]

https://www.magnapol...droz-samolotem/

Rada Unii Europejskiej przyjęła kolejne przepisy dotyczące dekarbonizacji lotnictwa. Cel jest prosty: loty samolotem mają stać się tak drogie, aby zwykli goje nie mogli sobie na nie pozwolić.
Rada Unii Europejskiej uderza w ruch lotniczy. Dla zwykłych Polaków restrykcje nakładane na transport samolotowy przez zielonych komunistów z Brukseli, z pewnością nie są ani najważniejszym, ani najbardziej uciążliwym elementem unijnej polityki klimatyczno-energetycznej. Co zrozumiałe, znacznie większe emocje budzą np. gigantyczne podwyżki cen energii elektrycznej i ciepła, czy zakaz sprzedaży samochodów spalinowych.

Jednocześnie jednak możliwość podróżowania samolotem jest jednym z wyznaczników tego, że wreszcie, po wielu dziesięcioleciach oczekiwania, stajemy się częścią Zachodu. Fakt, że nawet średnio zamożną polską rodzinę stać na to, aby przynajmniej raz na kilka lat polecieć na zagraniczne wakacje, dowodzi, że powoli zaczynamy doganiać pod względem poziomu życia kraje, od których jeszcze niedawno oddzielała nas żelazna kurtyna.

Emisyjność transportu lotniczego ma jednak zostać obniżona w zupełnie inny sposób, ale o tym za chwilę.Rozporządzenie ReFuelEU Aviation jest tylko częścią zmian w transporcie lotniczym, które przewiduje pakiet Fit for 55. Kolejną ma być nowa dyrektywa o opodatkowaniu produktów energetycznych i energii elektrycznej (tzw. dyrektywa ETD). Tradycyjne paliwo lotnicze ma zostać obłożone podatkiem, który początkowo będzie wynosił 10,75 euro za gigadżul (GJ), jednak jego wysokość ma być systematycznie podnoszona.

Jak wyliczyli analitycy firmy doradczej S&P Global Platts, nowy podatek paliwowy w przypadku tanich linii lotniczych spowoduje co najmniej podwojenie cen biletów.To jednak nie koniec. W najbliższych latach transport lotniczy ma być w pełni włączony w unijny system opłat za emisję CO2 (EU ETS). Do tej pory lotnictwo otrzymywało pule darmowych uprawnień emisyjnych, których nie musiało kupować na giełdzie. Pula ta ma być jednak zmniejszana w szybkim tempie i już w 2026 roku linie lotnicze zostaną całkowicie pozbawione bezpłatnych uprawnień.

Jak przełoży się to na ceny biletów lotniczych? W 2019 roku komercyjny transport lotniczy w UE na trasach krajowych i międzynarodowych wyemitował ponad 150 mln ton dwutlenku węgla. Tona CO2 w ramach unijnego systemu handlu emisjami w ostatnich miesiącach kosztowała od 80 do nawet 100 euro. Jak łatwo policzyć, pozbawienie linii lotniczych darmowych uprawnień emisyjnych wygeneruje dla nich dodatkowy koszt, sięgający od 12 do 15 mld euro rocznie (przy obecnych cenach uprawnień emisyjnych).

Nie trzeba chyba tłumaczyć, że koszt ten zostanie przerzucony na klientów. Tu dochodzimy do sedna sprawy. W założeniach zielonokomunistycznego tzw. “Fit for 55” ograniczenie emisji gazów cieplarnianych w lotnictwie nie ma polegać na wprowadzeniu nowych, bezemisyjnych technologii, bo takich technologii, nadających się do wykorzystania na masową skalę, po prostu nie ma. Akumulatory stosowane w elektrycznych autach są zbyt ciężkie, aby można myśleć o ich zastosowaniu w transporcie lotniczym.

Z kolei np. samoloty wodorowe, to w najlepszym wypadku kwestia bardzo dalekiej przyszłości. Jedynym pomysłem UE na zmniejszenie emisji w transporcie lotniczym ma być ograniczenie liczby lotów poprzez podniesienie bariery cenowej do poziomu nieosiągalnego dla „zwykłych ludzi” (czytaj: gojów). W uzasadnieniu dyrektywy ETD napisano to zupełnie wprost: „Oczekuje się, że linie lotnicze przeniosą koszty na konsumentów poprzez podniesienie cen biletów, co doprowadzi do zmniejszenia popytu wśród pasażerów, a tym samym zużycia paliwa”.

NASZ KOMENTARZ: Oto kolejny kamyczek do ogródka pt. “nie będziesz miał niczego i będziesz szczęśliwy”. Eurokomuniści robią to co potrafią najlepiej wszyscy komuniści: wciągają ludzi w drożyznę i biedę.